Start Omhoog

Citaten uit

Er komt geen einde aan

Arjen Schreuder, NRC Magazine maart 2007

De files in Nederland worden langer en langer. Kan de overheid dat probleem nu niet voor eens en altijd oplossen? Het antwoord is nee: we zullen er mee moeten leven. Honderden mensen houden zich bezig met filebestrijding, maar ieder succes leidt weer tot nieuwe files. Carpoolen, spitsstroken, spitsvignetten, beter openbaar vervoer, niets helpt. Het meeste perspectief biedt de kilometerprijs, en die wil de regering nog deze kabinetsperiode invoeren.

[... ...]

Er wordt veel en vaak geklaagd over files.
[...]
Kan een modern land als Nederland daarvoor nu echt geen oplossing bedenken? Kan een kabinet er niet eens voor zorgen dat files tot het verleden behoren?

Het antwoord is nee. Het fileprobleem is in een samenleving als de Nederlandse welbeschouwd onvermijdelijk, zeggen mensen die het weten kunnen, omdat elke oplossing van de files gedrag uitlokt dat weer nieuwe files veroorzaakt. Het is ook de vraag of we files wel zo verschrikkelijk moeten vinden, zeggen ze, want een zekere wachttijd vergroot de efficiency van de bedrijfsvoering.

Wel is het mogelijk het grootste fileleed te verminderen. Het kabinet heeft zich enkele jaren geleden ten doel gesteld om de hoeveelheid files met ruim eenderde te verminderen. In werkelijkheid zijn de files sinds die belofte met een kwart toegenomen.

Toch denkt het ministerie van Verkeer en Waterstaat de eigen doelstellingen te gaan halen. Als alles volgens plan verloopt, zal over ruim tien jaar Nederland niet filevrij zijn, maar zullen de files beheersbaar zijn geworden. En van de belangrijkste wensen van de automobilist zal dan zijn vervuld: dat hij niet voor verrassingen komt te staan, dat hij weet hoe lang hij onderweg is, dat hij een betrouwbare reistijd krijgt.

[...]

Verkeerskundigen en de rest van de mensheid verschillen van mening over de mix van maatregelen die het fileleed kan verminderen. Er wordt getwist over de mate waarin je moet 'beprijzen' - de automobilisten moet laten betalen voor weggebruik - wegen moet aanleggen, soorten verkeer moet scheiden, de huidige snelwegen beter benutten of alternatieve vormen van openbaar vervoer moet aanbieden.

[...]

Op dit moment is een ruime politieke meerderheid vr invoering van de kilometerprijs, een systeem dat geen enkel ander land nog heeft gentroduceerd, en dat waarschijnlijk nog deze kabinetsperiode wordt ingevoerd.

Jarenlang werden pogingen om het autoverkeer te verminderen afgedaan als autootje pesten, maar binnenkort zal de automobilist in zijn natuurlijke drang naar steeds meer kilometers daadwerkelijk worden afgeremd. Niet alleen door de wegenbelasting, motorrijtuigenbelasting of brandstof, maar vooral ook door de prijs van het gebruik van de snelweg. Iedere automobilist zal een kastje in zijn auto krijgen, waarin de reis vermoedelijk per satelliet wordt gevolgd en de prijs ervan berekend. Mobiliteit spreekt niet meer vanzelf, de snelweg wordt een luxeartikel.

[.. ... ...]

Ongeveer 12 procent van alle files in Nederland wordt veroorzaakt door ongevallen, en dat komt neer op een kwart van de verloren reistijd. Het wemelt van de projecten om deze ongevallen sneller af te handelen.

[... ... ...]

Capaciteit van de weg

Er zijn grofweg twee toestanden in het autorijden te onderscheiden, vertelt Serge Hoogendoorn, hoogleraar verkeersstroomtheorie en -simulatie aan de Technische Universiteit Delft.

De eerste toestand is die van rijden met een vrije snelheid, 'met voorliggers die zo ver weg zijn dat je denkt: ik ga eens lekker 125 kilometer per uur rijden'.

Filerijders bevinden zich in de tweede toestand, wanneer de snelheid wordt gedicteerd door een voorligger, wat gebeurt naarmate het drukker wordt.

Daarbij is het zo dat er een verband bestaat tussen de snelheid van de voorligger en je eigen afstand tot die voorligger. Hoe langzamer de voorligger, des te kleiner de afstand die je aanhoudt. De capaciteit van een weg wordt bepaald door het rijgedrag. Dat is ook de reden waarom er bij regen en vooral sneeuw altijd meer files staan: mensen houden dan meer afstand tot elkaar.

De capaciteit van een rijstrook op de snelweg is normaal gesproken iets meer dan tweeduizend auto's per uur. Deze capaciteit groeit echter elk jaar weer iets. Dat komt doordat mensen in de loop der jaren beter zijn gaan rijden. Het komt ook doordat de voertuigen beter zijn geworden, bijvoorbeeld doordat ze zijn uitgerust met abs-remsystemen. Op termijn zullen daar bovendien ook nog andere toepassingen bijkomen, zoals een slimme cruise control die niet alleen de snelheid van een auto controleert, maar ook de afstand tot de voorligger.

[...]

De oorzaken van het bestaan van files zijn talrijk en bekend. De vraag naar mobiliteit is toegenomen door de bevolkingsgroei, de toegenomen arbeidsparticipatie en maatschappelijke trends zoals individualisering en 'intensivering van het activiteitenpatroon', zo schrijft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat in zijn laatste rapport Trends in mobiliteit.

'Trends naar kleinere huishoudens, emancipatie van de vrouw, tweeverdieners, combinatie van taken en meer individuele vrijetijdsbesteding buitenshuis leidden tot een grotere en meer gediversifieerde behoefte aan mobiliteit.'

En de mobiliteit zal verder groeien. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat houdt er rekening mee dat in 2020 het totale wegverkeer met 50 procent zal zijn gestegen ten opzichte van 2000, dat is een verdubbeling vergeleken met 1980. Het vrachtverkeer groeit sneller dan het personenverkeer, namelijk met circa 70 procent.

Bovendien passen mensen hun gedrag aan. Hoogleraar Serge Hoogendoorn:

'Op dit moment staan mensen vroeger op en vertrekken eerder naar hun werk om een file te vermijden. Stel nu dat je de file wegneemt, dan is het effect daarvan dat mensen langer blijven slapen. Vervolgens kruipen deze mensen weer terug naar de spits. Op langere termijn is het effect van het wegnemen van files bovendien dat mensen in dezelfde tijd grotere afstanden kunnen overbruggen. Als er geen files meer zijn, kunnen mensen verder van hun werk gaan wonen. Wat dacht je van de Achterhoek, zeggen ze dan. Ze gaan dan meer kilometers maken, en daardoor krijg je weer files.'

[...]

Er worden elk jaar opnieuw meer kilometers gereden. In de periode tussen 1990 en 2005 is het personenvervoer in kilometers met 26 procent toegenomen. De auto is verreweg het favoriete vervoermiddel. Van alle verplaatsingen gaat 62 procent per auto en slechts 5 procent met het openbaar vervoer. Van alle verreden kilometers is 80 procent met de auto afgelegd, en 12 procent met het openbaar vervoer.

Is meer automobiliteit wenselijk?

De algemene opinie is dat het goed is voor de economie, en de welvaart van burgers vergroot. Maar je kunt er ook anders over denken. De milieubeweging is traditioneel tegen het aanleggen van asfalt omdat meer automobiliteit leidt tot aantasting van het milieu.

De SP vindt de toenemende automobiliteit ongewenst. 'Slecht voor het milieu en ontzettend duur', zeggen de Tweede Kamerleden Emile Roemer en Arda Gerkens, Sp'ers die verkeer en vervoer in hun portefeuille hebben. Zij vinden dat je eenvoudigweg moet proberen mr mensen uit de auto te krijgen.

'Je hoeft maar 10 procent van het verkeer weg te halen en je hebt een groot deel van de files opgelost', zegt Arda Gerkens.

Dat doe je onder meer door het woon-werkverkeer in de spits te verminderen. Dus niet zoals het vorige kabinet besluiten dat Almere flink moet groeien, zonder ervoor te zorgen dat zich in Almere ook veel meer bedrijven gaan vestigen, waardoor er opnieuw een grote forensenstroom op gang zal komen naar Amsterdam.
[...]
Verder kan er meer thuis worden gewerkt. De werktijden kunnen worden gespreid, we hoeven echt niet allemaal van acht tot vijf te werken. Ook een goede methode om meer mensen uit de auto te krijgen, zegt Emile Roemer, is om 'niet automatisch steeds meer asfalt aan te leggen'. De A4 door Midden-Delfland moet niet worden aangelegd.

'Deze weg zou de filedruk slechts verplaatsen naar de omliggende knooppunten', zegt Emile Roemer. 'Meer asfalt leidt tot meer verkeer.'

[... ...]

Je kunt handige oplossingen bedenken voor de korte termijn, maatregelen die de files niet op grote schaal doen verdwijnen, maar wel met 'enkele procenten' verminderen en lokaal veel ergernis wegnemen. Lindy Molenkamp is bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat manager van het project filevermindering.

Uit allerlei bronnen zijn veertig projecten geselecteerd. Ze onderscheidt drie soorten projecten.

Eerst de projecten om reguliere files te beperken, zoals een doorgetrokken streep tussen rijstroken ter hoogte van op- en afritten om te voorkomen dat verkeer onnodig van rijstrook wisselt.
[...]

Dan de projecten om incidentele files te beperken, zoals een proef om de aanschaf te stimuleren van antikantelsystemen voor vrachtwagens.
[...]

En tenslotte projecten die moeten leiden tot gedragsverandering, zoals het opnemen van de eis in het rijexamen om goed te kunnen rijden in files. Of leaserijders met voordelige aanbiedingen verleiden de trein te nemen. Of meer en betere fietspaden langs filetrajecten aanleggen. En niet te vergeten: vrijetijdsreizigers oproepen de spits te mijden.
[...]

[...]

Mensen denken nog steeds onvoldoende na over mobiliteit en bereikbaarheid, stelt Lindy Molenkamp. Dat denken moet gestimuleerd worden. Dus als een groot evenement in de Amsterdam Arena is afgelopen, zorg dan dat niet iedereen tegelijk het stadion verlaat, maar bied de nablijvers een extra programma aan. Je kunt ook proberen de mensen zover te krijgen dat ze op een mooie zomerdag niet allemaal tegelijk naar het strand gaan, door bijvoorbeeld de beste parkeerplaatsen, dichtbij het strand, pas later op de ochtend open te stellen. En als ze aan het einde van de middag weer allemaal naar huis willen, kun je een aantal van hen bewegen langer te blijven, bijvoorbeeld door in restaurants maaltijden met korting aan te bieden.

[...]

Je kunt de files ook groots aanpakken. Er gaan de laatste jaren steeds meer stemmen op om het netwerk van snelwegen te ontlasten door het netwerk van provinciale wegen te versterken. Nederland heeft tachtig jaar geleden besloten een netwerk van snelwegen aan te leggen dat vrijwel los staat van het regionale net. Waar je in Frankrijk of Duitsland een zogenoemd onderliggend netwerk van regionale wegen hebt, daar kunnen Nederlanders vaak alleen via de snelwegen van de ene stad naar de andere komen.

[...]

"Het Nederlandse hoofdwegennet is zeer zwaar belast. Uit industrile processen weten we dat belasting van meer dan 70 procent leidt tot inherente instabiliteit. Dus wat je moet doen is niet het wegennet almaar beter benutten, maar reserve- capaciteit bouwen, opties waar je op kunt terugvallen. Op veel plaatsen ligt het onderliggende wegennet er gewoon al. Het is vaak een kwestie van een paar wegen opwaarderen met ongelijkvloerse kruisingen, rotondes en de maximumsnelheid op 80 kilometer per uur stellen. Als je moet kiezen tussen uitbreiding van het hoofdwegennet en de aanleg van een robuust onderliggend wegennet, dan scoort dat laatste veel beter, zo blijkt uit mijn onderzoek."

[...]

Krantje en koffie

Laten we het ijzeren repertoire niet vergeten. Als de klassieke oplossing voor de files op de weg geldt voor de SP nog steeds het opwaarderen van het openbaar vervoer.

'Hou op met het investeren in wegen en besteed een paar miljard euro aan het opwaarderen van het spoornet, voor meer en beter materieel op een uitgebreid spoornet', leggen de Kamerleden Roemer en Gerkens uit.

Zorg ook voor meer stopplaatsen waar mensen wonen en werken, zoals een snelwegbus die stopt bij bedrijventerreinen. Maak reizen per openbaar vervoer comfortabeler, zorg voor een krantje en koffie en een aansluiting op internet. En zorg voor goede alternatieven over water en over spoor voor het goederenvervoer, zodat er minder vrachtwagens op de weg rijden.

[...]

Het Tweede Kamerlid Emile Roemer heeft een auto maar is als forens tussen zijn woonplaats Boxmeer en de Tweede Kamer in Den Haag treinreiziger geworden. Verkeerskundigen en ambtenaren beweren dat het autoverkeer en het openbaar vervoer twee gescheiden werelden zijn, en dat er geen mensen zouden willen overstappen.

Roemer noemt dat 'klinkklare onzin'. Ja, hij kent de proeven met gratis openbaar vervoer waaruit de conclusie wordt getrokken dat acht van de tien mensen in de gratis bus niet uit de auto komt. 'En wat dan nog?' vraagt Roemer. 'Twee van de tien dus wl, en acht van de tien mensen hebben hoe dan ook niet voor de auto gekozen.' Gratis openbaar vervoer is dus wel degelijk zinvol. Het enige probleem is misschien het imago, zegt Roemer.

'Veel mensen vinden het stoer om een auto onder hun kont te hebben, en vinden treinreizigers maar softies. Ook dat valt te veranderen.'

[...]

En dan de meest logische oplossing, de kilometerprijs. Rekeningrijden dus. Een van de belangrijkste pleitbezorgers van het beprijzen van het wegennet is Carl Koopmans, hoogleraar infrastructuur en mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam en directeur van het KiM, het nieuwe Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

'Vanuit economisch oogpunt is de mobiliteit in Nederland te hoog', zegt Koopmans. 'Er worden ritten gemaakt die maatschappelijk niet rendabel zijn.'

Prijsbeleid zal de ritten rendabeler maken. Er komt een vlakke prijs, dat wil zeggen dat iedereen waar ook in Nederland een prijs per kilometer moet gaan betalen zodra hij de weg op rijdt. Mensen zullen daardoor minder gaan rijden, de automobiliteit zal met 10 procent minder groeien. Vooral het zogenoemde sociaal-recreatieve verkeer zal verminderen, en ook wel een beetje het woon-werkverkeer, legt Koopmans uit.

Dat laatste verkeer zal pas op langere termijn echt minder worden. Dan zullen mensen besluiten minder ver van hun werk te gaan wonen, of minder ver van hun woonplaats te gaan werken, als dat hun elke dag geld scheelt. Ook komt er een extra prijs om te rijden op drukbereden plaatsen en tijden, de congestieprijs. Koopmans:

'Nu nog ontbreekt een prikkel om deze drukke trajecten te mijden. Niemand die de automobilist ervan weerhoudt om aan te sluiten bij een file, terwijl die daardoor niet alleen zelf een half uur langer onderweg is, maar ook andere automobilisten ophoudt.'

Oneerlijk

De vraag is of de kilometerheffing door de politiek uiteindelijk niet toch zal worden afgeschoten. Bijvoorbeeld omdat het wellicht oneerlijk wordt gevonden dat een forens uit Zoetermeer elke dag mr geld kwijt is om naar zijn werk in Den Haag te rijden dan een forens uit Delfzijl op weg naar Groningen. Koopmans vergelijkt dit met de huizenprijzen.

'Huizen zijn in de Randstad nu eenmaal duurder dan in Groningen. Maar er staan andere dingen tegenover, bijvoorbeeld dat er veel meer voorzieningen zijn. En vergeet niet waar het allemaal om begonnen was: de filerijder in de Randstad betaalt meer, maar in ruil daarvoor kun je doorrijden.'

Wel verwacht Koopmans dat er net zoals bij de introductie van het nieuwe zorgstelsel, of de herziening van het belastingstelsel, een politieke discussie zal ontstaan over een schadevergoeding voor een beperkte groep zwaar gedupeerden: in dit geval de langeafstandsforens. Dat is geen aanbeveling, haast Koopmans zich te zeggen, maar n van de beleidsopties om het draagvlak voor de kilometerheffing te verbreden.

[...]

Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt driftig gewerkt aan de introductie van de kilometerprijs.

[... ...]

En inmiddels heeft het nieuwe kabinet de invoering versneld: de kilometerprijs moet er deze kabinetsperiode komen.

[...]

De kilometerprijs komt er dus vr 2012.

[...]

Apparaatje

Hoe het beprijzingssysteem eruit komt te zien, weet het ministerie nog niet precies.

Dronkers: '[...] Ik vermoed zelf dat het een systeem wordt met gps-plaatsbepaling waarvoor in elke auto een apparaatje aanwezig is. Of iedereen zo'n apparaatje moet kopen, of dat het rijk iedereen zo'n apparaatje geeft, weten we nog niet.'

[... ...]

De oplossingen

Openbaar vervoer:
Hanja Maij-Weggen (CDA) was van in 1989-1994 minister van Verkeer en Waterstaat in het kabinet Lubbers III. In 1990 maakte ze furore met haar uitspraak dat automobilisten moeten worden verleid de trein te nemen met een 'krantje en een croissantje'.
 

Carpoolwisselstrook:
In oktober 1993 wordt de carpoolwisselstrook aangelegd op de A1 bij Muiderberg. De rijstrook mag alleen worden gebruikt als in de auto behalve de bestuurder ook een of meer passagiers zitten. Bijna een jaar later wordt de strook toch voor alle verkeer opengesteld, na een protestactie van voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Tjerk Westerterp. Die lokte een bekeuring en een proefproces uit, en kreeg gelijk van de rechter.
 

Spitsvignet:
Een ander voorstel van minister Maij-Weggen, in 1991: invoering van een spitsvignet in de Randstad. Alleen na aankoop van zo'n vignet mag de automobilist in de Randstad een drukke weg op. De opvolger van Maij, minister Jorritsma, besloot het plan niet in te voeren.
 

Rekeningrijden:
Annemarie Jorritsma (VVD) was minister van Verkeer en Waterstaat in 1994-1998 in het kabinet-Kok. Zij diende in 1997 een wet in die rekening rijden mogelijk moest maken. De wet is nooit ingevoerd.
 

Tolpoorten:
Tineke Netelenbos (PvdA) was minister van Verkeer en Waterstaat in de periode 1998-2002. Zij kreeg als bijnaam Tolpoort Tineke, vanwege haar (vergeefse) pogingen om rekeningrijden in te voeren door tolpoorten te plaatsen aan de rand van de vier grote steden. Later koos ze voor invoering van de kilometerprijs.
 

Kilometerprijs:
Het nieuwe kabinet wil een variant van het rekeningrijden invoeren: de kilometerprijs. Het ministerie werkt aan de voorbereiding, later moet een wetsvoorstel worden gemaakt.

Start Omhoog